本报记者 蒋菡 本报通讯员 陈振强
8月26日12时30分，长江入海口，看着从船坞里缓缓驶出的“浚广”轮，岸边的郭衍锋不由自主地跟着向前快走几步，心里充满了“老父亲”般的欣慰。
“它不是在温室里了，要面对未来的风浪。”他深有感触地对记者说。
当日，由我国自主设计建造的35000立方米舱容等级超大型耙吸挖泥船“通浚”轮和“浚广”轮在江苏启东成功下水，泥舱容量亚洲第一。“这两艘船关键技术自主可控，核心装备国产化，实现了‘国轮国造’，是我国疏浚装备迈入全球领先行列的重大成就。”中国船舶集团首席专家费龙表示。
挖泥船也叫疏浚船，是港口清淤、航道挖掘、填海造陆等水下基建的“神器”。这两艘船由中交疏浚统筹统建和概念设计，其中“浚广”轮由中交广航局投资并主导设计建造，郭衍锋是其监造组执行组长。
“联合舰队”
造船是一个庞大的系统工程，船东会派自己的驻厂监造代表，在船舶建造的整个过程中负责检查船厂执行合同的情况及船舶建造质量，与厂方协商解决造船过程中出现的问题。
2024年6月，“浚广”轮正式开工建造。一支由17名平均年龄不到35岁的技术人员组成的监造组迅速到位，他们的目标是“不仅要造得出，更要造得好、造得强”。
“浚广”轮的建造，要将137个分段、13467吨钢材、33.3万米电缆“化零为整”。监造组既是监督员又是教练员，带着设计、设备厂家、船厂“大兵团”作战。
要达到什么样的技术和质量标准，当前的设计是否科学合理，建造环节是否符合要求……这些都是监造组要面对的问题。从详细设计审查到设备选型论证，从分段建造精度控制到系统联调测试，他们力求做到质量零缺陷、安全零事故、进度零延误。
“‘浚广’的排水量与‘福建号’航母相当，从设计优化到零件生产以及拼装，每一个零件、每一道工序都环环相扣，不能出一点差错。”郭衍锋说。
向100分看齐
精度是贯穿“浚广”轮建造全程的生命线，也是监造组关注的重中之重。
“丝”，是一个比毫米更小的计量单位（1毫米等于100丝）。“浚广”水下泵吊架油缸轴销的加工精度，就精准到了“丝”级。为了最大程度消除误差，实现轴与轴套、关节轴承的最优匹配，监造组可谓“丝毫必争”。
仅围绕配合间隙设定为5丝还是8丝，郭衍锋就和魏永鹏、李强两位船长反复讨论了数小时。而在实际的设计和加工过程中，这样为了几丝的差值“兴师动众”的场景可谓数不胜数。
在监造过程中，郭衍锋是出了名的“不讲情面”。
泥舱两侧通道按规范最低要求设计为80厘米，但这样的宽度在实际使用中很不方便，更别提设备检修了。
“宽度是绝对不够的，必须调整！”郭衍锋说。
经过一段时间磨合，大家都摸清了监造组的脾气——规范只是基本要求，不想被“拒收”，80分才是合格线，还要“跳一跳”向100分看齐。
整个周期下来，这样的设计优化达5000多处。
质的飞跃
“浚广”轮是郭衍锋工作过的第5艘挖泥船，他深切感受到了挖泥船的“进化”。
“1994年我到老一代耙吸船‘虎门号’轮当助理驾驶员，当时都是人工操耙，2004年我到‘万顷沙’轮当驾驶员时就可以看着电脑操耙了，现在‘浚广’轮就更智能了，只要输入程序，一键启停。”郭衍锋说。
第一次加入监造组的船长魏永鹏则发现，自己对船的了解有了“质的飞跃”。
“造船挺难的，把设计理念变成一个庞然大物，里面还有很多毛细血管。”魏永鹏说，监造过程让自己更加了解船上各种设备的构造和原理，“以前是‘会用’，现在能‘用好’”。
事实上，在这个平均年龄不到35岁的团队里，超过半数人是第一次参与造船。考虑到后期使用，他们多数都是“浚广”轮投入使用后的“准船员”，从设计生产环节就开始介入，令他们更熟悉这艘船的“脾性”。
班组每个人的付出都被郭衍锋看在眼里。他记忆中，有这样一些“触动点”：船上有几千公里长的焊缝，结构主管赵锦荣每个舱室都要钻，每道焊缝要看三遍以上，“爬一圈就是8000多步”；夏日的傍晚，赵锦荣从造船现场回来，全身上下都被汗水浸透了，他身后的地面上，留下了一条汗水脚印……
监造过程中，每个人付出很多，也都对这艘船产生了很深的感情。未来的日子里，他们和它将一起破浪前行，奔赴国际高端疏浚市场的那片蓝海。
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